邓学钧《路基路面工程》（第3版）笔记和典型题（含考研真题）详解

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内容简介
目录
第一章　总　论
　1.1　复习笔记
　1.2　考研真题与典型题详解
第二章　行车荷载、环境因素、材料的力学性质
　2.1　复习笔记
　2.2　考研真题与典型题详解
第三章　一般路基设计
　3.1　复习笔记
　3.2　考研真题与典型题详解
第四章　路基稳定性分析计算
　4.1　复习笔记
　4.2　考研真题与典型题详解
第五章　路基防护与加固
　5.1　复习笔记
　5.2　考研真题与典型题详解
第六章　挡土墙设计
　6.1　复习笔记
　6.2　考研真题与典型题详解
第七章　路基路面排水设计
　7.1　复习笔记
　7.2　考研真题与典型题详解
第八章　土质路基施工
　8.1　复习笔记
　8.2　考研真题与典型题详解
第九章　石质路基爆破施工
　9.1　复习笔记
　9.2　考研真题与典型题详解
第十章　碎、砾石路面
　10.1　复习笔记
　10.2　考研真题与典型题详解
第十一章　块料路面
　11.1　复习笔记
　11.2　考研真题与典型题详解
第十二章　无机结合料稳定路面
　12.1　复习笔记
　12.2　考研真题与典型题详解
第十三章　沥青路面
　13.1　复习笔记
　13.2　考研真题与典型题详解
第十四章　沥青路面设计
　14.1　复习笔记
　14.2　考研真题与典型题详解
第十五章　水泥混凝土路面
　15.1　复习笔记
　15.2　考研真题与典型题详解
第十六章　水泥混凝土路面设计
　16.1　复习笔记
　16.2　考研真题与典型题详解
第十七章　路面养护与管理
　17.1　复习笔记
　17.2　考研真题与典型题详解
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??本书是邓学钧主编的《路基路面工程》（第3版）的配套电子书，主要包括以下内容：
??（1）梳理知识脉络，浓缩学科精华。本书每章的复习笔记均对该章的重难点进行了整理，并参考了国内名校名师讲授该教材的课堂笔记。因此，本书的内容几乎浓缩了该教材的所有知识精华。
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内容预览
第一章　总　论
1.1　复习笔记
【知识框架】　

【重点难点归纳】
一、道路工程发展概况（见表1-1-1）
表1-1-1我国道路发展表

年代	道路发展
早在4000多年前	已有了车和行车的路
商代（约公元前1600年～公元前1046年）	驿道
西周（公元前1046年～公元前771年）	都市为中心的道路体系
秦代（公元前221年～公元前206年）	驰道、直道
西汉时期（公元前206年～公元前23年）	驿亭
唐代（公元618～907年）	驿道网
宋、元、明、清各代（公元960～1911年）	持续发展
清末～1949年	13万公里公路
1949年～至今	公路持续蓬勃发展

1．突破性研究成果
半个世纪以来，我国广大科技工作者，取得许多突破性研究成果。
（1）公路自然区划
我国现行的《公路自然区划标准》分三级区划，一级区划是根据地理、地貌、气候、土质等因素将我国划分为7个大区，二级区划以气候和地形为主导因素，三级区划以行政区域作为界限。
（2）土的工程分类
土是填筑公路路基的主要材料，我国依据土颗粒组成特性、土的塑性指标（塑限、液限和塑性指数）、土中有机质存在情况，将公路用土按不同的工程特性划分为巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土四大类，并细分为11种土。
（3）路基强度与稳定性
路基作为路面结构的基础应具有足够的强度和稳定性，以回弹模量作为评价路基强度与稳定性的力学指标。为了在施工中以物理量指标控制工程质量，从而保证达到规定的强度指标，统一以重型击实试验法作为基本控制标准。
（4）沥青路面结构
早期的沥青路面采用薄层表面处治层，以改善其行车条件。20世纪70年代末，采用贯入式路面为主的沥青路面承重结构。20世纪80年代末，沥青路面大量采用总厚度超过70cm的重型沥青路面结构。
（5）水泥混凝土路面结构
（6）柔性路面设计理论与方法
半个世纪来，我国形成了符合中国实际的柔性路面设计理论与方法体系。在力学理论基础方面，它建立了弹性力学多层结构承受多个圆形荷载的分析系统及相应的计算机程序；提出了能控制路面结构主要性能的设计指标体系；形成了符合我国当前交通状况的荷载模式及交通分析方法；制订了完整的设计参数指标、标准、测试仪器与方法；建立了切实可行的设计计算方法系统。
（7）刚性路面设计理论与方法
我国道路科技工作者在力学基础理论方面，运用解析法及有限元法建立了弹性力学层状结构，弹性地基板体结构模型，形成了整套分析计算方法与计算机程序；建立了以弹性力学为基础，以混凝土弯拉应力为设计控制指标，综合考虑荷载应力与温度应力作用并应用可靠度分析的设计体系与方法；研究并建立了地基支承、疲劳效应、动力效应等一整套设计参数的取值与测试方法。
（8）路面使用性能与表面特性
路面的平整度、破损程度、承载能力及抗滑性能是路面使用性能的重要方面。
2．交叉学科
根据当前路基路面工程科学技术的发展趋势，对于以下几方面学科的交叉与发展特别应该引起重视。
（1）材料科学
回顾历史，路基路面工程每一项新技术的出现，首先在材料方面有所突破。（如：路基土壤的改良与稳定路基的技术措施、沥青材料及水泥材料的改性研究、路用塑料等）。材料微观结构研究、复合材料研究的许多成果也正在被引入路基路面工程。
（2）岩土工程学
路基路面作为地基结构物，依托天然地表的岩石与土壤构筑而成，因此路基路面工程在诸多方面借鉴于岩土工程学的科技成果（如：土力学、岩石力学、地质学及土质学等）。
（3）结构分析理论
路基路面设计已由经验为主的方法演变成以结构分析理论为主的方法。目前多数国家的设计方法所依据的静力线弹性力学分析理论不能完全满足要求，许多学者致力于路基路面结构分析的力学基础研究（如：动力荷载与结构动力效应、非线性、黏弹性等数学方法）。今后进一步发展有可能将宏观结构分析与材料的组成、材料的特性以及材料的微观结构与微观力学相融为一体，成为路基路面工程设计的重要基础。
（4）机电工程
（5）自动控制与量测技术
（6）现代管理科学
二、路基路面工程的特点
路基和路面是道路的主要工程结构物。路基是在天然地表面按照道路的设计线形（位置）和设计横断面（几何尺寸）的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺筑而成的层状结构物。路基是路面结构的基础，坚固而又稳定的路基为路面结构长期承受汽车荷载提供了重要的保证，而路面结构层的存在又保护了路基，使之避免了直接经受车辆和大气的破坏作用，长期处于稳定状态。
为了保证公路与城市道路最大限度地满足车辆运行的要求，提高车速、增强安全性和舒适性，降低运输成本和延长道路使用年限，要求路基路面具有下述一系列基本性能。
1．承载能力
结构承载能力包括强度与刚度两方面。路面结构应具有足够的强度以抵抗车轮荷载引起的各个部位的各种应力，如压应力、拉应力、剪应力等，保证不发生压碎、拉断、剪切等各种破坏。路基路面整体结构或各个结构层应具有足够的刚度，使得在车轮荷载作用下不发生过量的变形，保证不发生车辙、沉陷或波浪等各种病害。
2．稳定性
路基路面结构的稳定性是指路基路面结构能否经受这种不稳定状态，而保持工程设计所要求的几何形态及物理力学性质。
3．耐久性
路基路面在车辆荷载的反复作用与大气水温周期性的重复作用下，路面使用性能将逐年下降，强度与刚度将逐年衰变，路面材料的各项性能也可能由于老化衰变，而引起路面结构的损坏。
4．表面平整度
路面表面平整度是影响行车安全、行车舒适性以及运输效益的重要使用性能。不平整的路表面会增大行车阻力，并使车辆产生附加的振动响应，造成行车颠簸，影响行车的速度和安全、驾驶的平稳和乘客的舒适。同时，振动响应还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机械的损坏和轮胎的磨损，并增大油料的消耗，不平整的路面还会积滞雨水，加速路面的破坏。因此，为了减少振动冲击力，提高行车速度和增进行车舒适性、安全性，路面应保持一定的平整度。
5．表面抗滑性能
路面表面要求平整，但不宜光滑，汽车在光滑的路面上行驶，车轮与路面之间缺乏足够的附着力和摩擦力。通常用摩擦系数表征抗滑性能，摩擦系数小，则抗滑能力低，容易引起滑溜交通事故。
路面表面的抗滑能力可以通过采用坚硬、耐磨、表面粗糙的粒料修筑路面表层来实现，有时也可以采用一些工艺措施来实现，如水泥混凝土路面的刷毛或刻槽等。
三、影响路基路面稳定因素
路基路面裸露在大气之中，其稳定性在很大程度上受当地自然条件的影响。路基路面的稳定性通常与下列因素有关：（1）地理条件；（2）地质条件；（3）气候条件；（4）水文和水文地质条件；（5）土的类别。
不同的土类含有不同粒径的土颗粒。砂粒成分多的土，强度构成以内摩擦力为主，强度高，受水的影响小。黏粒成分多的土，强度形成以黏聚力为主，其强度随密实程度的不同变化较大，并随湿度的增大而降低。粉土类土毛细现象强烈，路基路面的强度和承载力随着毛细水上升、湿度增大而下降。在负温度坡差作用下，水分通过毛细作用移动并积聚，使局部土层湿度大幅度增加，造成路基冻胀，最后导致路基翻浆，路面结构层断裂等各种破坏。
四、路基土的分类
国内、国外大多根据土颗粒的粒径组成、土颗粒矿物成分或其余物质的含量、土的塑性指标进行区划。我国公路用土依据土的颗粒组成特征，土的塑性指标和土中有机质存在的情况，分为巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土四类，并进一步细分为11种土。土的颗粒组成特征用不同粒径粒组在土中的百分含量表示。不同粒组的划分界限及范围见表1-1-2。
表1-1-2粒组划分表

土分类总体系包括四类并且细分为11种，如图1-1-1所示。

图1-1-1土分类总体系
粗粒土分砾类土和砂类土两种。砾类土是指砾粒组（2～60mm的颗粒）质量多于总质量的50％的土。砂类土是指砾粒组质量小于或等于50％的土。
细粒组（小于0.075mm的颗粒）质量多于总质量的50％的土总称为细粒土。细粒土中粗粒组（2～60mm颗粒）质量小于总质量25％的土为细粒土，粗粒组质量为总质量25％～50％的土为含粗粒的细粒土，含有机质的细粒土为有机质土。
特殊土主要包括黄土、膨胀土、红黏土和盐渍土。冻土可分为多年冻土、隔年冻土和季节冻土三类。
巨粒土包括漂石（块石）和卵石（小块石），有很高的强度和稳定性，用以填筑路基是良好的材料，亦可用于砌筑边坡。级配良好的砾石混合料，密实程度好，强度和稳定性均能满足要求，除了填筑路基之外，可以用于铺筑中级路面，经适当处理后，可以铺筑高级路面的基层、底基层。
砂土无塑性，透水性强，毛细上升高度小，具有较大的内摩擦系数，强度和水稳定性均好。但砂土黏结性差，易于松散，压实困难，但是经充分压实的砂土路基，压缩变形小，稳定性好。为了加强压实和提高稳定性，可以采用振动法压实，并可掺加少量黏土，以改善级配组成。
砂性土含有一定数量的粗颗粒，又含有一定数量的细颗粒，级配适宜，强度、稳定性等都能满足要求，是理想的路基填筑材料。如细粒土质砂土，其粒径组成接近最佳级配，遇水不黏着，不膨胀，雨天不泥泞，晴天不扬尘，便于施工。
粉性土含有较多的粉土颗粒，干时虽有黏性，但易于破碎，浸水时容易成为流动状态。粉性土毛细作用强烈，毛细上升高度大（可达1.5m），在季节性冰冻地区容易造成冻胀、翻浆等病害。粉性土属于不良的公路用土，如必须用粉性土填筑路基，则应采取技术措施改良土质并加强排水，采取隔离水等措施。
黏性土中细颗粒含量多，土的内摩擦系数小而黏聚力大，透水性小而吸水能力强：毛细现象显著，有较大的可塑性。黏性土干燥时较坚硬，施工时不易破碎，浸湿后能长期保持水分，不易挥发，因而承载能力小。对于黏性土如在适当含水率时加以充分压实和设置良好的排水设施，筑成的路基也能获得稳定。
重黏土的工程性质与黏性土相似，但其含黏土矿物成分不同时，性质有很大差别。黏土矿物主要包括蒙脱土、伊利土、高岭土。蒙脱土主要分布在东北地区，其塑性大，吸湿后膨胀强烈，干燥时收缩大，透水性极低，压缩性大，抗剪强度低。高岭土分布在南方地区，其塑性较低，有较高的抗剪强度和透水性，吸水和膨胀量较小。伊利土分布在华中和华北地区，其性质介于上述两者之间。重黏土不透水，黏聚力特强，塑性很大，干燥时很坚硬，施工时难以挖掘与破碎。
总之，土作为路基建筑材料，砂性土最优，黏性土次之，粉性土属不良材料，最容易引起路基病害。重黏土，特别是蒙脱土也是不良的路基土。
五、公路自然区划
为了区分各地自然区域的筑路特性，经过长期研究，制定了《公路自然区划标准》（JTJ 003—86），见图1-1-2。
公路自然区划根据以下三个原则划分：道路工程特征相似的原则；地表气候区划差异性的原则；自然气候因素既有综合又有主导作用的原则。
公路自然区划分三级进行区划，首先将全国划分为多年冻土、季节冻土和全年不冻土三大地带，然后根据水热平衡和地理位置，划分为冻土、温润、干湿过渡、湿热、潮暖和高寒7个大区：我国7个一级自然区的路面结构设计注重的特点各有不同，根据各地区经验，可大致归纳如下，详见表1-1-3。
表1-1-3一级区划及特点

一级区划类别	特点
Ⅰ区—北部多年冻土区	该区北部为连续分布多年冻土，南部为岛状分布多年冻土。该区主要是林区道路，因表土湿度大，地面径流大，最易翻浆，应采取换土、稳定土、砂垫层等处理方法
Ⅱ区—东部温润季冻区	该区路面结构突出的问题是翻浆和冻胀。翻浆的轻重程度取决于路基的潮湿状态，可根据不同的路基潮湿状态采取措施
Ⅲ区—黄土高原干湿过渡区	该区特点是黄土对水分的敏感性，干燥土基强度高、稳定性好。在河谷盆地的潮湿路段以及灌区耕地，土基稳定性差，强度低，必须认真处理
Ⅳ区—东南湿热区	该区雨量充沛集中，雨型季节性强，台风暴雨多。水毁、冲刷、滑坡是道路的主要病害，路面结构应结合排水系统进行设计。该区水稻田多，土基湿软，强度低，必须认真处理。由于气温高、热季长，应注意黑色面层材料的热稳定性和防透水性
Ⅴ区—西南潮暖区	该区山多，筑路材料丰富，应充分利用当地材料筑路，对于水文不良路段，必须采取措施，稳定路基
Ⅵ区—西北干旱区	该区大部分地下水位很低，一般道路冻害较轻。个别地区，翻浆严重（如：河套灌区、内蒙草原洼地）。该区地下水位高，丘陵区1.5m以上的深路堑冬季积雪厚，雪水浸入路面造成危害，所以沥青面层材料应具有良好的防透水性，路肩也应作防水处理。由于气候干燥，砂石路面经常出现松散、搓板和波浪现象
Ⅶ区—青藏高寒区	该区局部路段有多年冻土，须按保温原则设计。由于地处高原，气候寒冷，昼夜气温相差很大，日照时间长，沥青老化很快，又因为年平均气温相对偏低，路面易遭受冬季雪水渗入而破坏

图1-1-2全国公路自然区划图
二级区划是在每个一级区划内，再以潮湿系数为依据，分为6个等级。潮湿系数K为年降雨量R与年蒸发量Z之比，即：K=R／Z。详细的二级区划见表1-1-4。
表1-1-4二级区划表

潮湿系数K	K>2.0	2.0>K>1.5	1.5>K>1.0	1.0>K>0.5	0.5>K>0.25	0.25>K
区划级别	1级（过湿）	2级（中湿）	3级（润湿）	4级（润干）	5级（中干）	6级（过干）

除了这6个潮湿等级外，还结合各个大区的地理、气候特征（如雨季、冰冻深度），地貌类型、自然病害等因素，将全国分为33个二级区和19个二级副区。三级区划是二级区划的具体化，划分的方法有两种，一种以水热、地理和地貌为依据，另一种是以地表的地貌、水文和土质为依据，由各省、自治区自行划定。
六、路基水温状况及干湿类型
1．路基湿度的来源
路基在使用过程中，受到各种外界因素的影响，使湿度发生变化。路基湿度的水源可分为以下几方面：
（1）天气降水——大气降水通过路面，路肩边坡和边沟渗入路基；
（2）地面水——边沟的流水、地表径流水因排水不良，形成积水，渗入路基；
（3）地下水——路基下面一定范围内的地下水浸入路基；
（4）毛细水——路基下的地下水，通过毛细管作用上升到路基；
（5）水蒸气凝结水——在土的空隙中流动的水蒸气，遇冷凝结成水；
（6）薄膜移动水——在土的结构中水以薄膜的形式从含水率较高处向较低处流动，或由温度较高处向冻结中心周围流动。
2．大气温度及其对路基水温状况的影响
路基湿度除水的来源之外，另一个重要因素是受当地大气温度的影响。由于湿度与温度变化对路基产生的共同影响称为路基的水温状况。沿路基深度出较大的温度梯度时，水度变化对路基产生的共同影响称为路基的水温状况。沿路基深度出现较大的温度梯度时，水分在温差的影响下以液态或气态由热处向冷处移动，并积聚在该处。这种现象特别是在季节性冰冻地区尤为严重。
冻胀是指积聚的水冻结后体积增大，使路基隆起而造成面层开裂的现象。翻浆是指路基土以泥浆的形式从胀裂的路面缝隙中冒出的现象。
当然并不是在季节性冰冻地区所有的道路都会产生冻胀与翻浆。对于渗透性较高的砂性土以及渗透性很低的黏性土，水分都不容易积聚，因此不易发生冻胀与翻浆。而相反，对于粉性土和极细砂，则由于毛细水活动力强，极易发生冻胀与翻浆。周边的水文条件和气候条件亦是重要原因。地面排水不良，地下水位高，路基湿度大，水源充足，冬季温和与严寒反复交替，路基冻结缓慢，这些都是产生冻胀与翻浆的重要自然条件。
3．路基干湿类型
路基按其干湿状态不同，分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿。为了保证路基路面结构的稳定性，一般要求路基处于干燥或中湿状态。过湿状态的路基必须经处理后方可铺筑路面。上述四种干湿类型以分界稠度WC1、WC2、WC3来划分。稠度Wc是指土的含水率W与土的液限WL之差与土的塑限WP和液限WL之差的比值，即
Wc=（WL-W）/（WL-wP）（1-1-1）
式中，Wc为土的稠度；WL为土的液限；W为土的含水率；WP为土的塑限。
（1）Wc=1.0，即W=WP，为半固体与硬塑状的分界值；（2）Wc=0，即W=W1，为流塑与流动状的分界值；（3）1.0>Wc>0，即W1>W>WP，土处于可塑状态。
以稠度作为路基干湿类型的划分标准是合理的，但是不同的自然区划，不同土组的分界稠度是不同的，详见表1-1-5。
表1-1-5各自然区划土基干湿分界稠度

注：WC0—干燥状态路基常见下限稠度。
WC1、WC2、WC3—分别为干燥和中湿、中湿和潮湿、潮湿和过湿状态的分界稠度。
在公路勘测设计中，确定路基的干湿类型需要在现场进行勘查，对于原有公路，按不利季节路槽底面以下80cm深度内土的平均稠度确定。于路槽底面以下80cm内，每10cm取土样测定其天然含水率、塑限含水率和液限含水率，以下式求算：
Wci=（WLi—Wi）／（WLi—Wpi）（1-1-2）

（1-1-3）
式中，Wi为路槽底面以下80cm内，每10cm为一层，第i层上的天然含水率；WLi为同一层土的液限含水率（76g平衡锥）；WPi为同一层土的塑限含水率；WCi为第i层的稠度；

为路槽以下80cm内土的算术平均稠度。
根据

判别路基的干湿类型，要按照道路所在的自然区划和路基土的类别，查表1-1-5，与分界稠度作比较，并按表1-1-6所列区划界限确定道路所属的路基干湿类型。
表1-1-6路基干湿类型

对于新建道路基尚未建成，无法按上述方法现场勘查路基的湿度状况，可以用路基临界高度作为判别标准。
当路基的地下水位或地表积水水位一定的情况下，路基的湿度由下而上逐渐减小，如图1-1-3所示。路基临界高度是指与分界稠度相对应的路基离地下水位或地表积水水位的高度H。即：H1相对应于WC1，为干燥和中湿状态的分界标准；H2相对应于WC2，为中湿与潮湿状态的分界标准；H3相对应于WC3，为潮湿和过湿状态的分界标准。

图1-1-3路基临界高度与路基干湿类型
在设计新建道路时，如能确定路基临界高度值，则可以以此作为判别标准，与路基设计高度作比较，由此确定路基的干湿类型，见表1-1-6。
为了保证路基的强度和稳定性不受地下水及地表积水的影响，在设计路基时，要求路基保持干燥或中湿状态，路槽底距地下水或地表积水的距离，要大于或等于干燥、中湿状态所对应的临界高度。
七、路面结构及层位功能
1．路面横断面
在路基顶面铺筑的路面结构，沿横断面方向由行车道、硬路肩和土路肩所组成。路面横断面的形式随道路等级的不同，可选择不同的形式，通常分槽式横断面和全铺式横断面，如图1-1-4所示。

　

a）槽式　b）全铺式
图1-1-4路面横断面形式
1-路面；2-土路肩；3-路基；4-路缘石（侧石）；5-硬路肩
2．路拱横坡度
为了保证路表面的雨水及时排出，减少雨水对路面的浸润和渗透而减弱路面结构强度，路面表面应做成直线形或抛物线形的路拱。等级高的路面，平整度和水稳定性较好、透水性也小，通常采用直线形路拱和较小的路拱横坡度。等级低的路面，为了有利于迅速排出路表积水，一般采用抛物线形路拱和较大的路拱横坡度。
各种不同类型路面的路拱平均横坡度见表1-1-7。
表1-1-7各类路面的路拱平均横坡度

3．路面结构分层及层位功能
路面通常按照层位功能的不同，划分为三个层次，即面层、基层和垫层，如图1-1-5所示。各层的特点及修筑材料，见表1-1-8。

图1-1-5路面结构层次划分示意图
1-面层；2-基层（有时包括底基层）；3-垫层；4-路缘石；5-硬路肩；6-土路肩；i-路拱横坡度
表1-1-8面层各层次特点及修筑材料

类别	特点	技术要求	修筑材料
面层	面层承受较大的行车荷载的垂直力、水平力和冲击力的作用，同时还受到降水的浸湿和气温变化的影响	应具有较高的结构强度、抗变形能力、较好的水稳定性、温度稳定性、耐磨不透水、良好的抗滑性及平整度	水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎（砾）石混合料、砂砾或碎石掺土或不掺土的混合料以及块料等
基层	基层基层是路面结构中的承重层，主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并将力扩散到下面的垫层和土基中去	应具有足够的强度、刚度、水稳定性，较好的平整度及良好的扩散应力的能力	各种无机结合料（如石灰、水泥或沥青等）、各种碎石或砾石、片石、块石或圆石等
垫层	垫层介于土基与基层之间，它的功能是改善土基的湿度辅温度状况，以保证面层和基层的强度、刚度和稳定性不受土基水温状况变化所造成的不良影响。另一方面的功能是将基层传下的车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形；同时也能阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能	常用的材料分为两类，一类是由松散粒料如砂、砾石、炉渣等组成的透水性垫层；另一类是水泥或石灰稳定土

八、路面的等级与分类
1．路面等级划分
通常按路面面层的使用品质，材料组成类型以及结构强度和稳定性，将路面分为四个等级，见表1-1-9。不同等级的路面特点，见表1-1-10。
表1-1-9各等级路面所具有的面层类型及其所适用的公路等级

表1-1-10不同等级的路面特点

路面等级	特点
高级路面	强度高、刚度大、稳定性好、使用寿命长、能适应较繁重的交通量、路面平整、无尘埃。高级路面养护费用少、运输成本低，但初期建设投资高，需要用质量高的材料来修筑
次高级  路面	次高级路面与高级路面相比，强度和刚度较差、使用寿命较短、所适应的交通量较小、行车速度也较低，次高级路面的初期建设投资虽较高级路面低些，但要求定期修理，养护费用和运输成本也较高
中级路面	强度和刚度低、稳定性差、使用期限短、平整度差、易扬尘，仅能适应较小的交通量，行车速度低。中级路面的初期建设投资虽然很低，但是养护工作量大，需要经常维修和补充材料，才能延长使用年限，运输成本也高
低级路面	强度和刚度最低、水稳定性差、路面平整性差、易扬尘，故只能保证低速行车，所适应的交通量很小，在雨季有时不能通车。低级路面的初期建设投资最低，但要求经常养护修理，而且运输成本最高

2．路面分类
在工程设计中，主要从路面结构的力学特性和设计方法的相似性出发，将路面划分为柔性路面、刚性路面和半刚性路面三类。
（1）柔性路面
柔性路面的总体结构刚度较小，在车辆荷载作用之下产生较大的竖向弯沉，路面结构本身的抗弯拉强度较低，它通过各结构层将车辆荷载传递给土基，使土基承受较大的单位压力。路基路面结构主要靠抗压强度和抗剪强度承受车辆荷载的作用。柔性路面主要包括各种用沥青处理和未经处理的粒料基层和各类沥青面层、碎（砾）石面层或块石面层组成的路面结构。
（2）刚性路面
刚性路面主要指用水泥混凝土做面层或基层的路面结构。水泥混凝土抗压强度高，与其他筑路材料比较，它的抗弯拉强度高，具有较高的弹性模量。在车辆荷载作用下，水泥混凝土结构层处于板体工作状态，竖向弯沉较小，路面结构主要靠水泥混凝土板的抗弯拉强度承受车辆荷载，通过板体的扩散分布作用，传递给基础上的单位压力较柔性路面小得多。
（3）半刚性路面
用水泥、石灰等无机结合料处治的土或碎（砾）石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层，在前期具有柔性路面的力学性质，后期的强度和刚度均有较大幅度的增长，但是最终的强度和刚度仍远小于水泥混凝土。由于这种材料的刚度处于柔性路面与刚性路面之间，因此把这种基层和建筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面，这种基层称为半刚性基层。

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